MCC – European Skybus Bournemouth (UK)

Je reviens sur ma MCC que j’ai faite à Bournemouth situé sur la côte sud anglaise à 1h30 de Londres en voiture. J’ai donc suivi cette formation “Multi Crew Co-Operation” du 22 Février au 2Mars 2012, soit 8 jours. Les 3 premiers jours sont réservés à de l’instruction au sol où l’on révise quelques notions sur les jets vu pendant l’ATPL mais rien de très poussé. Le cours est bien sur très orienté sur les relations entre équipages, majoritairement PNT (Captain et First Officer) mais aussi avec les PNC.

Les instructeurs, comme vous pouvez l’imaginez sont tous pour la plupart d’anciens pilotes très expérimentés. Ils sont très sympas, ouverts et font des efforts au niveau de l’anglais pour que tout le monde puisse suivre. L’ambiance est détendu, café à volonté et pauses régulièrement. Du coup, même si les 3 premières journées sont relativement longues, ça passe tout seul car les cours sont vivants, tout le monde participe, les instructeurs ont énormément d’anecdotes à raconter sur des erreures de pilotage ou manque d’entente entre captain et copi… Ils montrent aussi de nombreuses vidéos d’accidents et commentent les erreures en expliquant que c’est malheureusement cela qui permet d’améliorer la sécurité. On finit le dernier des 3 jours par une mise en situation basique de ce que l’on va faire la semaine suivante dans le simulateur grâce à une maquette (photos du cockpit) placée dans la salle de cours. On apprend grossièrement où sont placés les différents systèmes électriques, hydrauliques, aérofreins, manette des gazs/reverse, volets… On commence aussi à répéter les SOP’s (Standard Operating Procedures) qui sont celles que la compagnie European utilisaient avant.

J’ai ensuite profité du week end à Bournemouth avec mes camarades de session. J’ai travaillé un petit peu pour préparer la semaine de simu mais honnêtement pas de façon acharné, j’ai eu le temps de visiter Bournemouth et sa côte et sortir le soir aussi.

Retour à European dès le lundi pour des sessions de 4h de simu tous les jours:

• 2h PF (Pilot Flying)
• 2h PM (Pilot Monitoring)

Pour le cours, on était Captain quand PF et PM quand First Officer. La réalité est bien sur différente et on alterne PF/PM entre Captain et copi.

Le simulateur est un Boeing 737-200 (full motion 6 axes), donc pas tout récent mais j’ai trouvé presque plus intéressant de le faire sur ce modèle plutôt qu’un 737NG et je peux vous dire qu’à 2 pilotes, on est pas de trop pour tout gérer. Les 4h de simu passent très vite chaque jour et on en ressort un peu fatigué mais pas mal de temps aussi dans la journée pour récupérer donc au final je n’ai pas trouvé la semaine très chargée…

20h de simu dont 10 PF où l’on voit les choses suivantes:

• Vol 1 et 2: Devenir familier avec les opérations normales sur jet. Briefing de sécurité, utilisation des check-lists, Liaison ATC, SOP’s, séquence de montée après décollage, manoeuvres normales, démonstration des alarmes de vitesse haute et basse, utilisation des aérofreins, utilisation du directeur de vol (V bars) et pilote automatique. ILS DME en utilisant le pilote auto puis contrôle manuel à partir de 500′. Utilisation du directeur de vol en mode “Go Around”.
• Vol 3 et 4: Contrôler une panne moteur et utilisation des check-lists de situations anormales. Séquence de décollage rejetée avant 80kts et utilisation de la reverse, séquence de décollage rejetée avant V1 et contrôle directionnel de l’avion. Panne moteur après V1, on continue le décollage avec contrôle roulis, tangage et lacet.
• Vol 5 et 6: Mener un vol commercial avec des situations d’urgence. De-ice, anti-ice, ignition. Panne de pressurisation, management de la situation. Descente d’urgence en contrôlant l’avion. Approche Cat 1 ILS DME.
• Vol 7 et 8: Mener un vol commercial avec des situations anormales. De-ice, anti-ice, ignition, aéroport de déroutement. Incapacité de pilote, management de la situation, signes et symptômes de subtile incapacité. Approche LOC/DME sans le Glide, utilisation pilote auto, contrôle de la descente. Windshear demo, microburst en approche finale, actions immédiates.
• Vol 9 et 10: Mener un vol commercial normal. BHX – PIK avec déroutement à GLA cause météo. Repositionnement à PIK puis PIK – BHX.

Pour résumer, je dirais que cette MCC m’a vraiment été utile et m’a permis de me rendre compte réellement du fonctionnement d’un vol commercial de la mise en route de l’appareil à l’arrêt complet. Même si c’est court et qu’au départ, on est un peu perdu, on apprend aussi beaucoup en quelques jours le fonctionnement du 732 même si ce n’est pas un “type rating” et que le but de cette formation est de pouvoir travailler à 2 et être complémentaire PF/PM.

Voici quelques photos de Bournemouth et des locaux d’European:

“Living the Dream…”